Tweakblogs.net

These are the voyages...

Bjornski — Tue, 02 Jun 2015 14:06:58 GMT

klaaz schreef op maandag 01 juni 2015 @ 16:51: ...verhaal...Pfoeh, dat klinkt niet goed. Ook rare keuzes dat ze bij de fusie juist de moderne kisten lijken te hebben weggedaan, terwijl die ongetwijfeld goedkoper / efficiënter waren. Een DA40 is volgens mij een heerlijke kist om te vliegen en zo'n kist kan haast niet duurder zijn dan een C172. Er is natuurlijk wel een verschil tussen de charme van het vliegen en het gebrek aan charme van de vliegers... Dit soort perikelen zouden voor mij wel reden zijn om een ander veld / andere club te zoeken. Bij jou in de buurt zitten toch wel meer velden als je niet vies bent van een stukje autorijden en/of net een stukje over de grens gaan? Ik denk dat er voor "het gewone volk" altijd een markt zal blijven bestaan voor "normale" SEP vliegtuigen, en dan vooral de 4-zitters. Een 2-zitter kan tegenwoordig prima in de MLA categorie. De meeste tweezitters kun je ook nu al als MLA certificeren. Maar, je wilt ook weleens met vrienden/familie/huisdier/tentje/vouwfiets/etc... op pad, wat gewoon niet kan in een 2-zitter. Als je dan kunt dieselen of (wie weet) elektrisch vliegen voor (over 10 jaar, pakkettarief) < 200 per uur, denk ik dat nog steeds heel veel mensen dat zullen doen. Ik denk verder dat veel privévliegers de nu een eigen vliegtuig gaan kopen de komende (10 ofzo) jaren iets ouds en gangbaars (C172, PA28, TB10, o.i.d.) met een MOGAS STC zullen gaan vliegen. Dat biedt (op dit moment) een redelijke balans tussen lage aanschafkosten (de markt wordt overspoeld met dit soort kisten, vliegscholen e.d. gaan nu allemaal Rotax of diesel doen) en de brandstof kost al een stuk minder dan AVGAS. De economie trekt ook weer aan, dus het wordt voor meer mensen opportuun om zoiets te doen.

These are the voyages...

Gurd — Mon, 01 Jun 2015 15:10:07 GMT

Prachtig om te lezen.. schrijf er vooral meer over. Ik denk dat menig jongetje de droom heeft gehad om te vliegen maar helaas is het inderdaad niet altijd financieel haalbaar.

These are the voyages...

klaaz — Mon, 01 Jun 2015 14:51:33 GMT

EHGG. Waar Shell exclusief brandstof levert. En waar Shell weigert Mogas te leveren omdat dit geen 'aviation fuel' is. We hebben als airport gebruikers jarenlang strijd gevoerd maar het komt niet van de grond. Waarom zouden ze betaalbare brandstof verkopen als ze ook vloeibaar goud kunnen verkopen? Door perikelen binnen en rondom de twee clubs (wel fusie, niet fusie) is de Aquila destijds uit frustratie verkocht. De clubs zijn uiteindelijk gefuseerd wat in feite een overname is geweest. Veel leden hebben hun heil op een ander vliegveld gezocht of zijn simpelweg gestopt, vaak omdat men toch al niet meer vloog (slapende leden, goed voor de club). Ook de overgebleven club heeft te maken met een neergaande spiraal in gevlogen uren vanwege de hoge kosten en kostbare huisvesting. De privé Cirrus (kon gewoon gehuurd worden) is net naar Duitsland verkocht. We hebben een tijdje een Diamond DA40 diesel geleased maar die is in de clubstrijd ook niet verlengd. Was een leuk kistje. Indertijd was uitchecken op de Cirrus trouwens ook niet goedkoop. Ze waren vrij nieuw en men wilde absoluut geen gedonder met (imago) schade e.d. Je moest toen minimaal 150 uur PIC hebben. Hoe dat nu is weet ik niet. Wat ik wel weet is dat een recente Cirrus al zo duur in aanschaf is dat huur al helemaal geen optie meer is. Een aangeklede SR22 G5 zit op 850.000 dollar, daar kun je niet echt een aantrekkelijk huurtarief voor berekenen Ik heb het vliegen nog niet opgegeven hoor maar ik merk dat na flink wat tripjes door europa ik het lokaal vliegen wel een beetje heb gezien. Het gedoe eromheen speelt ook een rol. De Aquila betaalde ik destijds 106 euro voor. Bij de laatste vlucht moest ik al iets van 140 euro afrekenen voor een uurtje. Dat had natuurlijk ook te maken met het feit dat we het ding op AVGAS moesten laten vliegen. Ik zie een duidelijke trek naar Ultralight. Ik heb ook het gevoel dat ze ons wel graag kwijt willen op EHGG en de andere gecontroleerde vliegvelden. We houden ze alleen maar uit hun slaap denk ik Ik denk dat we over een jaar of tien geen Cessna of Piper meer vliegen eerlijk gezegd. Onderhoud wordt te duur, mede omdat vele kisten straks uit elkaar gehaald moeten worden voor corrosie checks e.d. De oudere kisten zijn dat gewoon vaak niet meer waard. Daarbovenop hebben Cessna en Piper ook geen zin meer om die ouwe meuk te blijven ondersteunen vrees ik. Het gewone volk vliegt dan Ultralight vanaf weilandjes en de rijkeren vliegen een Cirrus of kleine jet vanaf de gecontrtoleerde velden. Ja, de charme van het vliegen is wel een beetje weg

These are the voyages...

Bjornski — Mon, 01 Jun 2015 12:47:50 GMT

klaaz schreef op maandag 01 juni 2015 @ 14:27: ...Op welk veld vlieg/vloog je? De kisten die jouw club heeft zijn best leuk, maar oud. Een Aquila A210 is natuurlijk hartstikke modern en bovendien goedkoop en efficiënt. Die moet je voor minder dan €100 p/u kunnen vliegen, met meer comfort dan een C152. Die Robins (Centurion Diesel / JET A1) vlieg ik voor €135 (pakketprijs, pakket kost ook nog wat geld). Onze club had vroeger ook een (AVGAS) PA28 en die ging ook al richting de €200 (of daar zelfs overheen, ik weet het niet meer precies). Met MOGAS STC zijn die dingen dan wel weer goed te betalen. Een C172 of PA28 is prima als er een dieselmotor voorin ligt. Zonder diesel wordt dat inderdaad prijzig. Zo luxe als een SR20 of SR22 wordt het niet snel, maar de Cirrussen die ik om me heen zie zitten ruim boven €200 en vallen voor mij dus af. Wel hele mooie kisten, alleen (te) duur in aanschaf.

These are the voyages...

klaaz — Mon, 01 Jun 2015 12:27:36 GMT

Ik heb leren vliegen op een Aquila A210, een moderne ruime tweezitter met rotax. Daarna Archer II en III, C172 maar het leeuwedeel van mijn uren op Cirrus SR20 en 22. Als je dan weer in een 'classic' stapt dan is dat wel even wennen. Op dit moment heeft de club hier een C152, C172 en een PA28 (Archer III). Mijn voorkeur gaat uit naar laagdekkers maar die Archer is al erg duur geworden (209,-). Ook de C172 is duur (192,-). De 152 is me simpelweg te klein. Voor de prijs van de Archer vloog ik een paar jaar terug een SR20. Niet goedkoper maar wel sneller / efficienter. Die is echter helaas verkocht.

These are the voyages...

Bjornski — Mon, 01 Jun 2015 10:48:37 GMT

klaaz schreef op maandag 01 juni 2015 @ 11:53: Leuk om te lezen! Ik heb zelf al ruim tien jaar mijn PPL en wordt weer enthousiast van je verhalen Je mag overigens gewoon November kisten vliegen in Nederland met je Nederlandse PPL, je mag er zonder gelijkstelling niet de grens mee over (Hoe vaag kunnen ze het maken).Klopt.Awel, je mag ook geeneens een utralight vliegen met je 'PPL' zonder MLA aantekening, ook zo'n mooi regeltje.Dat is wel krom. Ik vermoed dat dat wel gaat veranderen met de EASA / LAPL regelgeving. Maar, zelfs al verandert het niet; een examen voor een MLA rating kan haast niet meer zijn dan een veredelde profcheck, als je al een geldige SEP rating hebt...? Ik vind het ondanks de hoge brandstofkosten en de regeldruk nog steeds erg leuk. Je moet alleen goed kijken wat je kunt/wilt vliegen. Een zware kist met een oude motor op AVGAS kost gewoon veel geld. Ik zou met liefde een Bonanza of iets dergelijks vliegen, maar dat soort kisten worden gewoon te duur. Een licht kistje met een moderne Rotax of vergelijkbare motor op MOGAS of iets dat vliegt op JET A1 is gewoon prima te doen. Een liter Jet A1 kost niet (veel) meer dan een liter premium diesel. Hetzelfde geldt voor Mogas. Die Robins die wij vliegen zijn comfortabele 3,5-zitters die per uur prima te betalen zijn.

These are the voyages...

Bjornski — Mon, 01 Jun 2015 10:37:52 GMT

vanaalten schreef op zondag 31 mei 2015 @ 21:13: Wat doe je zoal met je brevet? Rondvliegen, uiteraard, maar ga je speciaal ergens naar toe? Mag je passagiers meenemen? Is het te doen om bijvoorbeeld een vliegtuig te huren en twee weken daarmee rond te trekken (duur alternatief voor een autovakantie...)Ja, ik mag passagiers meenemen en het is eigenlijk maar zelden dat ik in mijn eentje wegga. De kortste tochtjes voor mij zijn even naar Midden-Zeeland, Balen-Keiheuvel, Essen-Muhlheim, Stadtlohn, Spa of Texel. Dat zijn tripjes van tussen de 1 en 3 uur (retour). Met een lunch of een goede bak koffie op het veld van bestemming, zijn dat fantastische uitjes voor als je niet teveel tijd hebt. Dit soort trips doe ik ook vaak met kennissen of collega's. Met de vliegclub doen we ook vaak 1- of 2-daagse tochten en die hebben zeker zijn charme. Het is erg tof om met een groep vliegers en meerdere vliegtuigen op pad te zijn. Het leukste vind ik langere, meerdaagse tochten . Vorig jaar heb ik een dag of 5 rondgevlogen in Denemarken en ben ik ook in een 3 daagse tocht naar Guernsey gevlogen. Het jaar daarvoor heb ik nog een 3 daagse trip naar Friedrichshaven gedaan. Over een maand of 2 hoop ik +/- een week in Noorwegen te kunnen vliegen (of, als dat beter uitkomt Schotland en Ierland, of Italië, als het weer in het noorden niet OK is). Dit soort tochten doe ik dan met familie (mijn broer gaat vaak mee), mijn vrouw en zoontje, of met een goede vriend. Twee weken weg is in principe geen probleem. De voorwaarde is dat je per dag een minimum aantal uren vliegt. Dat minimum verschilt per vliegtuig (voor de Katana is men wat minder strict dan voor de Robins) en per periode. Ik geloof dat bij ons op de club in de weekends minimaal 3 uur en doordeweeks minimaal 2 uur per dag gevlogen moet worden. Toertjes wat verder weg zijn dus zeker mogelijk, alleen kun je het vliegtuig niet langer dan een paar dagen stil laten staan.

These are the voyages...

Bjornski — Mon, 01 Jun 2015 10:27:03 GMT

Propane schreef op zondag 31 mei 2015 @ 21:17: Als je wat goedkoper uit wilt zijn bij verlenging... Die twaalf uur in het jaar voor het verlopen van je klassebevoegdheid/class rating zijn niet verplicht. Je kan ook een profcheck doen met een examinator (zit volgens mij op elk vliegveld die je hebt genoemd binnen Nederland wel minstens eentje).Dat is inderdaad een prima route als je meerdere ratings hebt en dus ook veel vliegt. Het elke twee jaar op een profcheck aan laten komen, omdat je simpelweg te weinig vliegt is, zoals je zelf ook zegt, niet zo'n goed plan.

These are the voyages...

Bjornski — Mon, 01 Jun 2015 10:25:50 GMT

trippeh schreef op zondag 31 mei 2015 @ 20:18: ... Ik vraag me dan toch nog af, is bijvoorbeeld noord België of west Duitsland niet makkelijker/gordkoper om op te vliegen/lessen? Of heeft bijvoorbeeld België niet de faciliteiten hiervoor?Je kunt prima lessen in België. In België is het luchtruim wel wat meer versnipperd, waardoor het vliegen daar wel iets lastiger is.In Duitsland kun je prima lessen en fantastisch vliegen. In beide landen is de economie en de regeldruk niet heel veel anders dan in Nederland, dus de kosten zijn ook min of meer hetzelfde. Als je goedkoop wilt lessen in Europa, dan moet je het zoeken in het voormalig oostblok (Polen schijnt goed en goedkoop te zijn) of zuid-Europa (vooral zuid-Spanje schijnt goedkoop en leuk vliegen te zijn).

These are the voyages...

klaaz — Mon, 01 Jun 2015 09:53:50 GMT

Leuk om te lezen! Ik heb zelf al ruim tien jaar mijn PPL en wordt weer enthousiast van je verhalen Je mag overigens gewoon November kisten vliegen in Nederland met je Nederlandse PPL, je mag er zonder gelijkstelling niet de grens mee over (Hoe vaag kunnen ze het maken). Awel, je mag ook geeneens een utralight vliegen met je 'PPL' zonder MLA aantekening, ook zo'n mooi regeltje. Qua regeltjes voeren we hier in Nederland ook wel de boventoon als beste jongetje van de klas. Persoonlijk vindt ik het vliegklimaat in Nederland daarom niet heel erg leuk meer. Brandstof prijzen vliegen de pan uit (litertje AVgas op Eelde kost € 2.90 tegenwoordig), landingskosten (en ATC handling) net zo. Dan nog de administratieve 'regeltjes' rondom de gecontroleerde vliegvelden en de bijbehorende kosten voor zaken als luchthavenpassen e.d. (Waarvoor je ook nog eens 'examen' moet doen) maken dat het leuke er wel een beetje af gaat voor mij. Ik ben ook wel verwend moet ik eerlijk zeggen. Vaak mooie kisten gevlogen die nu amper meer te huur zijn vanwege de hoge kosten of simpelweg omdat ze er niet meer zijn (door de eigenaar verkocht). Ach, als ik er een maal weer in zit is het prachtig, maar de weg er naar toe is tegenwoordig lang ;-) Maar je enthousiasme is heel erg herkenbaar

These are the voyages...

Ample Energy — Mon, 01 Jun 2015 07:21:56 GMT

Ik vind de kosten en de tijd eigenlijk ontzettend meevallen. Natuurlijk is het even sparen en ben je niet in 1 keer klaar, maar ik vind dit toch wel goed bereikbaar. En wat gaat het snel! Na 25 uur al zelf een rondje mogen vliegen en landen had ik niet verwacht. Ik moet nog 10-20 jaar sparen voor een huis, maar daarna zou dit wel heel leuk zijn om te doen. Voorlopig eerst maar op een redelijke manier in de lucht blijven in FSX Bjornski, vlieg veilig en ik hoop vaker wat van je te lezen!

These are the voyages...

6129(15) — Sun, 31 May 2015 21:31:10 GMT

Interessante blog... bookmarked! Zelf was ik een aantal jaren geleden gestart met de opleiding (theorie) zweefvliegen. Ik had dan later ook het praktische gedeelte willen doen en een brevet halen. Later dan doorstromen naar 'echte' vliegtuigen... Helaas is dat plan door mijn opleiding aan de universiteit in de kiem gesmoord . Desondanks, ik ben wel van plan om het eens opnieuw op te nemen. Uiteindelijk is een boeiende, plezante en zeer actieve hobby. Nog veel plezier Bkornski!!

These are the voyages...

Propane — Sun, 31 May 2015 19:17:12 GMT

Als je wat goedkoper uit wilt zijn bij verlenging... Die twaalf uur in het jaar voor het verlopen van je klassebevoegdheid/class rating zijn niet verplicht. Je kan ook een profcheck doen met een examinator (zit volgens mij op elk vliegveld die je hebt genoemd binnen Nederland wel minstens eentje). Ik heb de tijd niet om mijn Single Engine Piston (Land) geldig te houden met 12 uur vliegen in dat tweede jaar. Dus ben ik even een rondje gaan vliegen met een oud instructeur van mij die ook examinator is, en klaar is Kees. Nu is dat niet aan te raden als je weet dat je er niet meer helemaal in zit, of als je niets anders vliegt. Maar vliegen (op een ander type) is mijn werk, dus met 1 uurtje SEP in de 24 maanden kan ik hem wel geldig houden. Tevens is het een goedkopere oplossing als je 2-3 uurtjes tekort komt voor die 12 uur...

These are the voyages...

vanaalten — Sun, 31 May 2015 19:13:14 GMT

Wat doe je zoal met je brevet? Rondvliegen, uiteraard, maar ga je speciaal ergens naar toe? Mag je passagiers meenemen? Is het te doen om bijvoorbeeld een vliegtuig te huren en twee weken daarmee rond te trekken (duur alternatief voor een autovakantie...)

These are the voyages...

GenomDalar1983 — Sun, 31 May 2015 18:18:40 GMT

Heel erg bedankt voor je uitgebreide antwoord op mijn vragen!!! Het heeft het nog weer een stuk duidelijker gemaakt. Ik vraag me dan toch nog af, is bijvoorbeeld noord België of west Duitsland niet makkelijker/gordkoper om op te vliegen/lessen? Of heeft bijvoorbeeld België niet de faciliteiten hiervoor?

These are the voyages...

Bjornski — Sun, 31 May 2015 14:32:16 GMT

trippeh schreef op zondag 31 mei 2015 @ 08:20: Mooie interessante blog, altijd al willen weten hoe het traject was naar een brevet.Bedankt!Mijn vragen naar jou: 1. Vind jij het terecht dat de weg naar een brevet zo duur is?De kosten voor het brevet zijn voor het grootste gedeelte een gevolg van de hoeveelheid uren die je moet lessen (minimum is 45 uur, de meeste mensen doen er iets langer over). Ik vind zowel de lesstof van de theorieopleiding, als de inhoud van de praktijkopleiding redelijk kloppen bij de werkelijkheid. Ik vind dat dus niet onterecht. Ik zou het doodeng vinden als de lesstof of de examencriteria minder zwaar zouden worden. De vliegerij is en blijft op deze manier veilig. Er zijn wel regels die het onnodig moeilijk maken en er is ook bureaucratie die vooral het administratieve deel onnodig duur maken. Je moet bijvoorbeeld na je examen ruim €500 aan Kiwa betalen om je brevet te krijgen. Breidt je je brevet uit naar CPL of ATPL wordt dat nog duurder, terwijl ze al je gegevens al hebben. Het is sowieso schimmig dat de overheid de uitgifte van brevetten (en vaarbewijzen en nog een heleboel van dit soort documenten) heeft uitbesteed aan een commercieel bedrijf. Dat is echter niet uniek voor de vliegerij en een gevolg van ons eigen stemgedrag... (iets met VVD en privatisering van overheidsdiensten...) Maar uiteindelijk is dat maar een klein deel van de kosten en de moeite, dus niet een gigantisch probleem.2. En is het overdreven dat je minimaal zoveel uur per jaar moet vliegen om de brevet te behouden?Je brevet kun je niet kwijtraken. Je class- of typerating wel (wat in de praktijk op hetzelfde neerkomt). Ik vind het niet overdreven dat je elk tweede jaar 12 uur moet vliegen. Sterker nog; eigenlijk vind ik dat veel te weinig. Als je een jaar lang niet vliegt, daarna 11 uur vliegt en dan nog 1 met een instructeur, blijft je brevet geldig. Maar, dat zijn niet voldoende uren om de kunde en routine erin te houden. Je wordt met zo weinig uren een soort "zondagsrijder", maar dan in een vliegtuig. Ik zou een minimum van 12 uur per jaar al iets redelijker vinden. Een verhuurmaatschappij geeft het vliegtuig niet mee aan iemand met te weinig recente uren (je moet dan eerst vliegen met een instructeur), maar een vliegtuigeigenaar kan na 1.5 jaar niet gevlogen te hebben zonder problemen, legaal vertrekken.3. Is het vliegen écht zo moeilijk als de weg er naartoe doet lijken. Ik heb namelijk het idee dat "de gewone man" met "de kleine portemonnee" klein gehouden wordt in het vliegverhaal en dat vliegen (met name in Nederland) weggelegd is voor de rijken en/of super enthousiastelingen of de super slimme mensen. Maar kan uiteindelijk niet ieder mens het (al dan niet met de huidige technologische mogelijkheden) zoals bijvoorbeeld met een slecht voorbeeld: Autorijden?Het besturen van een vliegtuig is, als je het kunstje eenmaal onder de knie hebt, net zo eenvoudig als autorijden. Echter, in de lucht zijn er geen snelwegen, geen verkeersborden, geen verkeerslichten en verkeer kan van alle kanten komen (ook onder je en boven je). Besturen is dus pas het begin en dat maakt het moeilijker dan autorijden. Je moet kunnen navigeren en je instrumenten (koerstol, compas, horizon, snelheidsmeter) juist kunnen gebruiken. Daar komt bij dat als een auto een storing heeft, je stil kunt gaan staan. In een vliegtuig moet je je bekwamen in noodprocedures en dat is niet alleen het uitvallen van de motor. Je leert ook omgaan met slechte weersomstandigheden en hoe je de controle terugkrijgt als het vliegtuig in een oncontroleerbare stand terecht komt (stall, spin, spiral dive, etc...). Iemand die dat niet beheerst vliegt zichzelf redelijk snel dood. Je mag (en kunt) met een vliegtuig zo hoog vliegen dat je zuurstof nodig hebt. Ook daar leer je mee omgaan en zo zijn er nog meer voorbeelden. Bij al die dingen gebruik je ook wat natuurkunde. Het is dus belangrijk dat je de basis daarvan snapt. Is vliegen dus écht zo moeilijk? Ik denk dat iedereen met een redelijk stel hersens (laten we zeggen middelbare school afgerond op MAVO niveau) dit kan leren. Maar, het is (als je het naast je werk doet) wel een jaar lang blokken en (terecht) onmogelijk als je niet kunt leren navigeren, de natuurkunde niet tussen je oren krijgt, of je de engelse taal niet machtig kunt maken. De reden dat vliegen hier duur is komt door:Hoge brandstofprijzen. Dit is een gevolg van onze economie.Duur onderhoud, omdat grondwerktuigkundigen en technici hier redelijk veel verdienen. Dit is een gevolg van onze economie.Hoge landingsgelden, omdat onze regering eist dat elk vliegveld bemand is en een brandweerauto heeft (dat is in het buitenland niet zo). Dat zou best wat minder mogen. We moeten echter niet vergeten dat Nederland een heel klein landje is met heel veel vliegverkeer.Ik vind vooral de landingsgelden wat onredelijk. Een klein grasveldje zoals Midden Zeeland EHMZ hoeft echt niet bemand te zijn op een doordeweekse dag. Dat is een (in mijn beleving drukker en in veel lastiger luchtruim liggend) veld zoals Balen Keiheuvel EBKH ook niet. Maar dat is de Nederlandse betutteling en regel-geilheid. Uiteindelijk zijn de kosten voor het landen nog steeds redelijk te verwaarlozen in vergelijking met brandstof en vliegtuighuur. Ik vind dus ook niet dat "de gewone man" met "de kleine portemonee" klein gehouden wordt. Vliegen is voor mensen in de buurt van het minimum loon niet haalbaar, maar dat is motorrijden of duiken ook niet. Het is voor iedereen met een goede baan, die in staat is om een beetje te sparen, prima haalbaar om een brevet te halen en te onderhouden. Voor die €14K kun je ook een auto kopen, of een motor, of een paar keer flink op vakantie gaan. Net als iedereen moet je daarin keuzes maken en dat vergt motivatie en een redelijk stel hersens. Je kunt nou eenmaal niet alles kopen en alles doen wat je wilt.

These are the voyages...

GenomDalar1983 — Sun, 31 May 2015 06:20:20 GMT

Mooie interessante blog, altijd al willen weten hoe het traject was naar een brevet. Mijn vragen naar jou: 1. Vind jij het terecht dat de weg naar een brevet zo duur is? 2. En is het overdreven dat je minimaal zoveel uur per jaar moet vliegen om de brevet te behouden? 3. Is het vliegen écht zo moeilijk als de weg er naartoe doet lijken. Ik heb namelijk het idee dat "de gewone man" met "de kleine portemonnee" klein gehouden wordt in het vliegverhaal en dat vliegen (met name in Nederland) weggelegd is voor de rijken en/of super enthousiastelingen of de super slimme mensen. Maar kan uiteindelijk niet ieder mens het (al dan niet met de huidige technologische mogelijkheden) zoals bijvoorbeeld met een slecht voorbeeld: Autorijden?

These are the voyages...

Lindenberger — Sat, 30 May 2015 23:11:01 GMT

Bij toeval las ik jouw relaas hier en het is mooi om lezen hoe je een droom gerealiseerd kreeg. Ik bewonder mensen met een passie en vastberadenheid, dat werkt nog eens inspirerend zeg. Nog veel plezante vlieg(avont) uren toegewenst.